Por Jilmar Tatto: Ônibus na faixa

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Após dois anos e dez meses de estudos, debates e planejamento, apresentamos à cidade a proposta de um novo modelo de concessão do transporte público feito por ônibus.

Estão lançados os editais que definem como funcionará esse sistema nos próximos 20 anos. Apostamos na modernidade tecnológica e em inovações para garantir qualidade a 11 milhões de passageiros transportados diariamente.

Esse processo teve intensa participação dos paulistanos, como nos encontros nas 32 subprefeituras, nos quais se tratou da rede no âmbito do Plano de Mobilidade. Houve, ainda, a audiência pública e a reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em que foram levantados questionamentos e sugestões.

Muitas das propostas têm origem na verificação independente realizada pela consultoria Ernst & Young, conforme determinação do prefeito Fernando Haddad. Uma delas define que os contratos serão firmados com sociedade de propósito específico (SPE) para facilitar a gestão e o controle pela municipalidade.

Outra inovação se refere à declaração de utilidade pública das garagens e pátios, o que vai conferir equilíbrio de condições na disputa entre as empresas interessadas.

Trabalhamos com o objetivo de elevar em 17% o número de viagens, saltando das atuais 186.350 para 217.837 partidas por dia útil. A oferta de lugares subirá 14%, saindo de 996 mil para 1,133 milhão.

Um dos pilares dessa iniciativa será o Centro de Controle Operacional, a ser construído pelos vencedores do certame e operado em conjunto com a Secretaria Municipal de Transportes. Por seu intermédio, o desempenho e a movimentação dos coletivos serão monitorados e controlados em tempo real.

Os carros menores farão a ligação entre os bairros, o que resultará em agilidade e evitará a sobreposição de percursos, e alimentarão os terminais e os pontos de conexão. Nesses locais, passam linhas da rede estrutural operadas por unidades maiores e que utilizam os principais corredores e avenidas com faixa exclusiva. Assim, será formada uma extensa malha interligando a cidade.

A remuneração dos operadores será controlada por meio das informações dos GPS's já instalados nos veículos. Hoje, a totalidade do pagamento é baseada no número de passageiros transportados.

No novo modelo, esse quesito responderá por 50%. O cumprimento das partidas programadas ficará com 25% e a disponibilização pontual da frota terá 10%. Se a empresa desrespeitar esses dois últimos itens será penalizada em seus recebimentos. Por fim, 15% serão relativos ao custo fixo do investimento do operador, como em veículos e equipamentos.

A taxa interna de retorno projetada para as concessionárias será de 9,97% ao ano, que está adequada à atual situação econômica do país.

Os usuários terão mais informações atualizadas sobre a operação das linhas, especialmente por meio de aplicativos de celular elaborados a partir de dados já disponibilizados pela administração.

Ao final de cada ano, eles deverão ser consultados para avaliar o atendimento e o resultado será utilizado para ponderar a lucratividade das operadoras. A cada quatro anos haverá uma avaliação, a ser feita por entidade contratada pela prefeitura, e um exame para eventual reequilíbrio dos contratos.

Acentuamos que toda essa iniciativa é parte do contexto maior de mobilidade. Na verdade, o trem e o metrô, de competência do governo estadual, deveriam assumir a responsabilidade de fazer o deslocamento de massa, como em qualquer parte do mundo. O ônibus é um modo complementar, mas, no caso da capital, vem cumprindo um papel além de sua natureza.

Com esses cuidados, estamos seguros de que o transporte público por ônibus passará a um patamar mais elevado em qualidade. Afinal, estamos tratando de um sistema que custa R$ 7 bilhões ao ano, sendo R$ 1,8 bilhão de subsídio municipal e R$ 5,2 bilhões vindos da tarifa.

JILMAR TATTO, 50, mestre em ciência pela Escola Politécnica da USP, é secretário municipal de Transportes de São Paulo

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